Beta Ursae Maioris stand Pate. Denn der Himmelskörper im Sternbild des Großen Bären gab dem Maserati Merak 1973 seinen Namen. Und ein Star war er wahrhaftig: Giorgetto Giugiaro hatte bei dem kompakten Sportwagen, den die Italiener unter ihren Modellen mit Achtzylinder-Motoren etablieren wollten, wirklich ganze Arbeit geleistet. Klappscheinwerfer - damals der letzte Schrei - und dann erst das Heck mit den beiden Stegen, die von der hinteren Dachkante zum Heckabschluss liefen.
Die Familienähnlichkeit mit seiner großen Schwester Bora war zwar nicht zu übersehen - die italienische Presse nannte ihn auch liebevoll „La Borina“ -, dennoch ging der Merak seinen eigenen Weg gegen seine Widersacher aus Maranello und Sant’Agata Bolognese: den "Ferrari" Dino 246 und den Lamborghini Urraco.
Äußerlich entsprach der Merak also ganz dem damaligen Bild eines feurigen Italieners - technisch war er für einige Kunden allerdings "Bello e impossibile", wie es Rockröhre Gianna Nannini ausdrücken würde. Und das kam so: Citroën hatte 1968 Maserati gekauft und pumpte aus Kostengründen Hydraulikflüssigkeit durch die Adern des Einsteigersportwagens.
Sie bewegte die Klappscheinwerfer und versorgte das hydropneumatische Bremssystem, das in einem rassigen Südländer genauso fehl am Platz ist wie das Einspeichenlenkrad und die avantgardistische Interpretation eines Armaturenbretts, wie sie die Franzosen gerne hatten. All diese Komponenten spendete der Citroën SM.
Am besten passte noch der Dreiliter-V6 (170 bis 220 PS) - diesmal mittig angeordnet - , den die beiden ungleichen Technikgeschwister sich teilten, zum Temperament des Dreizacks. Immerhin hatte den Maserati ursprünglich für den SM konstruiert.
Aber fünf LHM-freie Jahre waren dem Maserati vergönnt: 1975 hatte Alejandro De Tomaso den in die Insolvenz geschlitterten Sportwagenhersteller und den Merak postwendend auf ein neues Cockpit umgestellt. Ab 1980 gab's dann auch Bremsen mit Hausmeister-Hydraulik.