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Kompaktsportler mit 300 PSAls Clubsport wird der VW Golf wieder zum GTI

Die Neuauflage des VW Golf GTI hat den Puls nicht gerade in die Höhe schnellen lassen. Aber der Clubsport mit 300 PS wird das ändern.

Der neue VW Golf GTI Clubsport © Volkswagen AG
 

Vielleicht sind es einfach Zeichen der Zeit - doch so richtig traf der neue Golf GTI nicht ins Schwarze. Die 245 PS sind schon ok, aber die Eigenständigkeit der letzten Generationen, die man sich 2004 erst wieder mühsam zurück erkämpft hatte, ging in achter Auflage irgendwie verloren. Aber: Kein Grund enttäuscht zu sein, denn selbst zu Zeiten von Elektroautos wie ID.3 und ID.4 können die Wolfsburger noch knallige Kompakte bauen. Und diese tragen wieder den verheißungsvollen Beinamen Clubsport.

Wichtigste Zutat des neuen Ober-GTI, der ab Dezember 2020 bestellbar sein wird: mehr Leistung. Der vom Vorgänger übernommene, weiter verfeinerte Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit Turbolader liefert nun satte 300 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment, die über ein serienmäßiges Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausschließlich auf die Vorderräder wirken.

Rote Akzente machen den Innenraum optisch schnell Foto © Volkswagen AG

Das macht diesen Golf nicht nur zum stärksten Serien-GTI aller Zeiten (zehn Pferde mehr hatte bislang nur der auf 400 Stück limitierte Clubsport S von 2017). Dank aufwändiger Fahrwerksregelsysteme soll er auch abseits der Linearbeschleunigung neue Maßstäbe setzen.

Modellvorstellung: VW Golf GTI, GTE und GTD

Die achte Generation des VW Golf braucht natürlich … richtig, die achte Auflage des GTI. Das ikonische Kürzel gehört seit 44 Jahren fest zum Universums des Urmeters der Kompaktklasse, der sich dezent vom „Normalo-Golf“ abhebt: schärfere Stoßfänger, Kühlergrill mit Wabenmuster, Dachkantenspoiler, Diffusor am Heck und nicht zuletzt ein redigierter Schriftzug.

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Fünf LED-Würfel bilden nicht nur die Nebelscheinwerfer, sondern auch eine karierte Zielflagge ab. Was uns auch schon zum Kern der Sache bringt: Dem 245 PS (also plus 15 im Vergleich zum letzten GTI) starken 2-Liter-Turbobenziner unter der Haube, der ein maximales Drehmoment von 370 Newtonmetern freisetzt und entweder an ein manuelles Sechs-Gang-Getriebe oder ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist.

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Fahrleistungen sind aus Wolfsburg derweil noch nicht zu vernehmen. Bemerkenswert: keine Elektrifizierung, nicht einmal Mild-Hybrid.

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Mit einer Systemleistung von 245 PS ist der Plug-in-Hybrid im Golf GTE auf dem Niveau des GTI angekommen, mit einem Drehmoment von bis zu 400 Newtonmetern steckt er ihn sogar in die Tasche.

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Die bewerkstelligen ein 1,4-Liter-Turbobenziner (150 PS) und ein Elektromotor (85 kW), ein Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen und nicht zuletzt eine Lithium-Ionen-Batterie. Die ermöglicht einen elektrischen Aktionsradius von rund 60 Kilometern und stromern mit bis zu 130 km/h.

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Die Endrohre (beim GTI links und recht, beim GTD doppelt ausgeführt) haben die Wolfsburger beim Teilzeitstromer gut kaschiert. Das typische Karo der Sitze darf bei keinem der drei GTs fehlen: im GTI mit roten, im GTE mit blauen und im GTD mit hellgrauen Nähten in den grau-schwarzen Kasterln.

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Dass der Prototyp des Langstrecken-Sportlers den Dieselskandal überlebt hat – klar war das nicht.

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Jedenfalls geht im Golf GTD ein 2 Liter großer Vierzylinder-Turbodiesel mit 200 PS und maximalen 400 Newtonmetern Drehmoment ans Werk, stets im Kombination mit einem Doppelkupplungsgetriebe.

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Was die drei ungleichen Brüder eint, ist der „Fahdynamik-Manager“, der die elektronische Differnzialsperre der Fronttriebler sowie die adaptiven Dämpfer koordiniert.

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Der im normalen GTI bereits vorhandene "Fahrwerksmanager" kümmert sich hier nicht nur um die Regelung der elektronischen Differenzialsperre (XDS) und die querdynamischen Anteile der optional elektronischen Dämpferreglung. Erstmals wird auch die serienmäßige elektromechanische Vorderachsquersperre in das Netzwerk des Fahrdynamikmanagers mit eingebunden. Das soll für ein neutraleres und präziseres Handling sorgen, und wer es wirklich wissen will – das Fahrprogramm „Nürburgring“ stimmt alle Komponenten speziell auf die legendärste aller Rennstrecken ab.

Heckspoiler und zwei Endrohre künden von den 300 PS Foto © Volkswagen AG

Auch optisch geht der Clubsport eigene Wege: Der eigenständige Stoßfänger wirkt nach unten hin quasi offen und bekam vergrößerte Aerodynamik-Wings für höheren Anpressdruck verpasst. Ebenfalls für möglichst viel Abtrieb zuständig: die sichtbar größeren Front- und Heckspoiler. Zudem zeigen spezielle 18-Zoll-Räder, das dezent tiefergelegte Fahrwerk und ovale statt runde Endrohre, dass der Clubsport wieder mehr GTI als Golf sein möchte.

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